Vilmaris GmbH & Co. KGaA
Vilmaris GmbH & Co. KGaA :

Vilmaris GmbH & Co. KGaA   / Veröffentlichung einer Mitteilung nach § 37x WpHG

19.05.2011 15:27

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Zwischenmitteilung gemäß § 37x WpHG 
innerhalb des ersten Halbjahres des Geschäftsjahres 2011 
der Vilmaris GmbH & Co. KGaA (Vilmaris)

Weltwirtschaftliche Marktentwicklung

Das Wachstum der Weltwirtschaft schwächt sich weiter leicht ab. Die Politik
einer Dämpfung des Wachstums in China und Brasilien zeigt Erfolge. Das
Wachstum in den USA zeigt sich stabil aber ohne Impulse. Die
Arbeitslosigkeit bleibt hoch und damit der, für die USA wichtige, private
Konsum ohne Wachstum. In Europa ist das Wirtschaftswachstum sehr
unterschiedlich verteilt. Der Kern Europas mit seinen wettbewerbsfähigen
Industrien ist weiter auf Wachstumspfad, während die Peripherie noch an
seinem Verschuldungskater leidet und scharfe Einsparungen vornehmen muss.
Japan wird durch die Naturkatastrophen und die dadurch verursachte
Wirtschaftslähmung eine Wachstumsdelle von wahrscheinlich zwei Quartalen
verzeichnen. Die Zeichen für das Jahr 2011 stehen für weiteres
Wirtschaftswachstum des BIP allerdings mit schwächeren Raten in den meisten
Ländern.

Der US-Dollar (USD) sollte sich im Laufe des Jahres abschwächen. Es wird
deutlich, dass die US Wirtschaft keine Dynamik entfaltet. Damit wird die US
Administration zunehmend eine Schwächung des US-Dollars unterstützen, um
die USA als Industriestandort attraktiver zu machen. Zusätzlich können im
2. Quartal die Sorgen um die Defizite der öffentlichen Haushalte der USA
für negative Stimmung sorgen, wenn die Verschuldungsniveaus gegen die von
der Verfassung vorgesehenen Höchstgrenzen stoßen. Eine politische Einigung
zwischen Demokraten und Republikanern ist nicht zu erwarten, sodass es dann
zu einer echten Vertrauenskrise um den US-Dollar kommen kann.

Wichtigste Entwicklung für das 2. Quartal wird die Geldpolitik werden. Im
letzten Jahr  haben zunächst die neuen, großen, sich entwickelnden
Volkswirtschaften wie China und Brasilien ihre Zinsen erhöht. In diesem
Quartal steht der Wechsel zu einer restriktiveren Geldpolitik bei den
großen, entwickelten Volkswirtschaften (außer Japan) an. Die EZB hat schon
eine Erhöhung der Leitzinsen in Aussicht gestellt. Von der Bank of England
wird auch eine Erhöhung der Leitzinsen erwartet. In den USA steht für das
Ende des zweiten Quartals das Ende des zweiten Programms des 'Quantitative
Easing' an. Da diese Änderung der Geldpolitik als eine Reaktion auf das
Ende der Rezession angesehen werden kann, gibt es keinen Grund zur
Besorgnis. Allerdings sind mittlerweile auch die Inflationsraten durch
steigende Rohstoffpreise in Höhen jenseits der von Zentralbanken gewollten
Regionen vorgedrungen, sodass man insgesamt eine wichtige Wende in der
Zinslandschaft sehen kann. Die Finanzmärkte preisen zunehmend das erhöhte
Risiko durch die massive Verschuldung der G7 Länder, sowie das Risiko
weiter steigender Inflation ein.

Mit der Expansion der Weltwirtschaft bleibt auch die Nachfrage nach
Rohstoffen hoch. Insbesondere die von uns erwarteten steigenden Preise für
Energierohstoffe haben sich fortgesetzt. Die Beschädigung der
Atomkraftwerke in Japan durch das Erdbeben hat weltweit die öffentliche
Meinung gegen die Atomkraft schwingen lassen. Das hat eine politische
Diskussion ausgelöst, die auf eine Reduktion des Anteils der durch
Atomkraft generierten Energie hinauszulaufen scheint. Dieses würde kurz-
bis mittelfristig nur durch fossile Energieträger zu kompensieren sein. Die
Preise von Kohle, Erdgas und Erdöl haben daraufhin schon angezogen. Wir
erwarten, dass das zu einer nachhaltige Nachfragesteigerung und steigenden
Preisen für diese Energieträger führen sollte. Mit der offensichtlichen
Überschuldung der G7 Länder sollten die drei großen Anlagewährungen
US-Dollar, Euro und Yen eher zur Schwäche neigen.

Containerschiffsmarkt

Nach dem saisonal bedingten Einbruch der Marktaktivitäten zum Ende des
letzten Jahres stiegen im ersten Quartal des Jahres 2011 die Charterraten
während die Frachtraten nur leichte Veränderungen aufwiesen. Die Ereignisse
in Japan und die Instabilität im Nahen Osten werden jedoch möglicherweise
die Schifffahrtsaktivitäten etwas dämpfen. Der Containertransport von und
nach Japan ist kurzfristig eingeschränkt und der steigende Ölpreis aufgrund
der Konflikte im Nahen Osten führt ebenfalls zu ökonomischen Anpassungen im
Einsatz der Containerschiffe.

Nach dem Rekordwachstum im Containerumschlag in 2010 von 14,5% blieben die
Volumina der Häfen Hong Kong, Singapur, Long Beach/Los Angeles und Jeddah
auch in Q1 relativ konstant mit einer leichten Abschwächung im Februar. Die
Tendenz der Entwicklung der Containermengen, die auf den verschiedenen
Routen von/nach Europa befördert werden, ist ebenfalls weiterhin positiv.
Im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Vorjahr wurden insgesamt von/nach
Europa 7,7% mehr Container befördert. Auf der Europa-Asien-Trasse lagen die
Mengen 4%, auf der Strecke Europa - Subindischer Kontinent und Mittlerer
Osten 9% und zwischen Europa und Nordamerika 6% über dem Volumen von Q1
2010. Die Rekordmengen des Jahres 2008 wurden außer zwischen Europa und
Nordamerika noch überstiegen. Clarksons prognostiziert für das gesamte Jahr
2011 ein etwas geringeres Wachstum im weltweiten Containertransport von
9,8% gegenüber 12,1% in 2010. Beide Angaben wurden seit dem letzten
Quartalsbericht leicht nach unten korrigiert.

Die Charterraten konnten sich in Q1 nach einer Abschwächung im Vorquartal
weiter erholen. Im Vergleich zu Ende 2010 ist der Howe Robinson Container
Index um 35% bis auf 915,9 Punkte gestiegen und näherte sich somit stetig
dem hohen Niveau von 2008. Die Trampreeder konnten somit zunehmend den
positiven Trend im Containermarkt auf die Schiffsraten übertragen.

Der Verlauf des Containerfrachtratenindex der Börse Shanghai war in Q1 2011
ausgesprochen volatil. Nach einer weiteren Steigerung der Raten zum
Jahresende sanken diese wieder kurzzeitig um 8,7% bis auf 989.17 Punkte und
lagen Anfang April 2011 wieder bei 1.012,63 Punkten. Die Schwankungen der
Frachtraten konnten durch Zuwachs in der angebotenen Tonnage (die
auffliegende Tonnage konnte von zuvor 2,5% im Vorquartal auf 1,9% im
Februar 2011 reduziert werden), Erweiterung einiger Dienste und dem
einsetzenden Preiskampf der Linienreedereien erklärt werden.

Im ersten Quartal 2011 wechselten insgesamt 30 Containerschiffe den
Besitzer, 7 Schiffe weniger als im Vorquartal. Eine geringere Zahl an
Transaktionen zeugt aber hier nicht von einer geringeren Marktaktivität,
auch im ersten Vierteljahr wurden bereits einige umsatzstarke Verkäufe
getätigt. So wurden im ersten Quartal 2011 insgesamt Verkäufe im Gesamtwert
von ca. USD 1 Mrd. abgeschlossen, nahezu eine Verdoppelung im Vergleich zum
Vorquartal in dem USD 514 Mio. umgesetzt wurden. Grund hierfür war eine
höhere Aktivität in dem Segment der größeren Containerschiffe.

Das Containerschifforderbuch beläuft sich derzeit auf ca. 28,5% der
bestehenden Flotte und ist somit immer noch verhältnismäßig gering, aber
dennoch um 3,5% im Vergleich zum Vorquartal gewachsen. Vor allem
Bestellungen im Bereich 3.000 - 7.999 TEU sind der Auslöser für die
Erweiterung des Orderbuchs. Marginale Bestellungszuwächse gab es ebenfalls
im Feeder- und Sub-Panamaxsegment. Das Segment von 100 - 3.000 TEU wächst
durchschnittlich nur um 5,5%. Es ist anzunehmen, dass altersbedingte
Verschrottungen dieses Wachstum weiter reduzieren werden. Insgesamt wird
jedoch mit einer geringeren Abbruchrate als im Vorjahr gerechnet.

Dry Bulk Markt

Das erste Quartal 2011 war geprägt von saisonalen Wetterbedingungen,
gepaart mit Naturkatastrophen, die starke Auswirkungen auf das
Frachtvolumen gerade in den größeren Schiffssegmenten hatten und für die
niedrigsten Zeitcharterraten seit Anfang 2009 sorgten. Überflutungen in
Ostaustralien brachten den Kohleexport über mehrere Monate nahezu zum
Erliegen und Eisenerzverschiffungen waren in Westaustralien durch Zyklone
und in Brasilien im Februar durch starke Regenfälle beeinträchtigt.
Aufgrund des Erdbebens und des Tsunamis in Japan ist ebenfalls die
Logistikkette gestört und sorgt für Verzögerungen in den japanischen
Löschhäfen und kurzfristig für gedrosselte Nachfrage von Rohstoffen.
Außerdem sorgten die Unruhen in Nordafrika für einen starken Anstieg der
Rohöl- und Bunkerpreise, die sich zusätzlich negativ auf die
Zeitcharterraten auswirkten. Zum Beispiel war die Route 11 des Baltic
Exchange Capesize Index (von Fernost nach Europa) im ersten Quartal
durchgehend negativ, d.h. Reeder mussten zuzahlen um ihr Schiff vom Pazifik
im historisch besser bezahlenden Atlantik neu zu positionieren.

Der Durchschnitt der 4 Zeitcharterrouten des Baltic Capesize Index fiel vom
Quartalshoch von USD 18.697 zu Jahresbeginn stetig auf knapp unter USD
5.000 und blieb letztlich auf einem Niveau zwischen USD 5.000 und USD
11.000 bis zum Quartalsende stehen.

Der Panamaxmarkt unterliegt ähnlichen Faktoren wie der Capemarkt (Eisenerz
und Kohle), war aber aufgrund des im ersten Quartal immer noch anhaltenden
Getreideexports aus dem US Golf weniger stark von den Einflüssen des
Eisenerz und Kohletransportes beeinträchtigt. Außerdem ist ein Panamax 
schneller zu be- und entladen und wurde daher von Befrachtern in
Ostaustralien als auch in Brasilien gegenüber Capes bevorzugt, um
Rohstoffimporteure zumindest mit kleinen Mengen zufrieden zu stellen. Der
Durchschnitt der 4 Zeitcharterrouten des Baltic Panamax Index bewegte sich
durchschnittlich mit USD 14.637 deutlich unter dem Vorjahresniveau von USD
29.541, aber zwischen USD 10.000 und USD 17.000 stabiler als Capes. Der
Durchschnitt der 6 Zeitcharterrouten des Baltic Exchange Supramax Index lag
zwischen USD 11.000 und USD 17.000 und damit ähnlich dem Panamaxsegment und
erzielt im ersten Quartal einen Durchschnitt von USD 14.373. Grund für die
bessere Stabilität ist die größere Unabhängigkeit von den Massenrohstoffen
wie Eisenerz und Kohle und damit die Flexibilität für den Einsatz  für den
Transport von u.a. Getreide, Petcoke, Stahl und Schrott.

Aufgrund der beginnenden Getreideexportsaison aus Südamerika und dem damit
verbunden langen Transportweg nach Asien wird die Tonnage entsprechend
lange gebunden werden und damit eine erhöhte Nachfrage nach Tonnenmeilen
auslösen. Mit dem wachsenden Wohlstand Chinas wird mit einem gesteigerten
Import gerechnet, der möglicherweise zu zeitweisen Überlastungen der Häfen
führen kann und damit weitere Tonnage bindet. Diese Erwartung ist seit ein
paar Monaten in den Q2 Panamax Forwards einkalkuliert, die zwischenzeitlich
fast bei USD 20.000 gehandelt wurden und damit USD 3-4.000 über spot und
Q3/4 waren. Mittlerweile hat sich dies relativiert und Panamax Q2 wird 'nur
noch' ca. USD 1.000 im Contango gehandelt und nähert sich dem Spotpreis an.
Die Situation erinnert sehr an Q4 2010, das aufgrund starker Erwartungen
hoch im Contango gehandelt wurde, dann jedoch auf Jahrestiefs in allen
Segmenten abfiel. Es stellt sich die Frage, ob ein Punkt erreicht ist, an
dem der Markt aufgrund des Tonnageüberangebotes bereits resistent gegen
starke Nachfrage ist. Gleiches gilt für das Handysizesegment, in welchem
der Durchschnitt der 6 Zeitcharterrouten im Schnitt USD 10.706 erreichte,
also mehr als der Capedurchschnitt von USD 8.396.

Im ersten Quartal 2011 wirkten sich die unsicheren Einkommensverhältnisse
auf die Massengutmärkten auch auf die Schiffsan- und verkäufe aus. Die
Aktivität im Markt und auch die Evaluierungen der Schiffswerte tendierten
nach unten. Im Januar 2011 wurde die 1997 gebaute M/V Saraji Trader
(169.963 dwt) für USD 24 Mio. verkauft. Im November 2010 konnte die 1996
gebaute M/V KWK Genesis (168.404 dwt) noch für USD 28,8 Mio. veräußert
werden. Dies entspricht einer Wertminderung von nahezu 20%. Die 58.000 dwt
fassende M/V Lowlands Patrasche, 2007 in Japan gebaut, konnte nur zu USD
30,3 Mio. verkauft werden, während die gleich alte M/V Nord Brave (53.000
dwt) noch im November 2010 für USD 37 Mio. den Besitzer wechselte. Im
Handysegment erzielte die 2001 gebaute M/V El Condor Pasa (33.476 dwt)
einen Preis von USD 21,8 Mio. Dies entspricht einem Wertverlust von ca. 5%
im Vergleich zur der im Oktober 2010 für USD 23 Mio. verkauften M/V Basic
Reliance. So wurden zum Beispiel im ersten Quartal 2011 insgesamt 104
Massengutschiffe mit einem Gesamtvolumen von ca. USD 1,8 Mrd. verkauft, im
Gegensatz zu noch 153 Schiffen für insgesamt USD 2,9 Mrd. im letzten
Quartal von 2010. Dies bedeutet einen Rückgang in der Marktaktivität um ca.
30%, gemessen an der Anzahl an Verkäufen, und ein nahezu 40% geringerer
Gesamtumsatz an Transaktionen im Quartalsvergleich.

Die Bulkflotte ist weiterhin gewachsen. Im Vergleich zum Vorquartal sind
zusätzlich 191 Schiffe im Einsatz. Das Orderbuch für die Jahre 2011 - 2014
hat sich ebenfalls um 6% auf weitere 160 Schiffe vergrößert. Grund hierfür
sind zum Einen weitere Neubaubestellungen aber auch Verzögerungen in der
Ablieferung aus 2010. Bis 2014 wächst die Flotte insgesamt um 45% in dwt
gemessen bzw 35% nach Anzahl der Schiffe. Der Großteil der Ablieferungen
wird nach wie vor in 2011 und 2012 erfolgen.

Die Nachfrageseite entwickelte sich mit immer neuen Rekorden stark positiv,
was sich jedoch nicht immer direkt auf die Raten auswirkte, da das
Tonnageüberangebot zunächst absorbiert werden muss. Der historisch hohe
chinesische Eisenerzimport ging beispielsweise nahezu spurlos am Capeindex
vorbei. Besonders das Überangebot an Tonnage ist im Markt der großen
Schiffe deutlich zu spüren und die langfristigen Aussichten aufgrund des
massiven Orderbuchs sind daher nicht positiv. Es bedarf nachfrageseitig
einem enormen Wachstum um das Tonnageüberangebot in allen Segmenten
aufzufangen.

Geschäftsverlauf

Der Betrieb des zur Zeit fahrenden Seeschiffes, der M/S 'VIL ATLANTIC',
verlief im Berichtszeitraum planmäßig und ohne besondere Vorkommnisse.

Ertragslage

Die Ertragslage des ersten Quartals ist durch den laufenden Betrieb des M/S
'VIL ATLANTIC' geprägt. Die Übernahme des M/S 'VIL BALTIC' erfolgte zum 28.
April 2011. Die Ertragslage des ersten Quartals bleibt somit hierdurch
unberührt. Im ersten Quartal sind durch den Schiffsbetrieb der M/S 'VIL
ATLANTIC' planmäßig Umsatzerlöse von TEUR 929 erzielt worden.
Schiffsbetriebskosten fielen in Höhe von TEUR 354 an, so dass ein positiver
operativer Ergebnisbeitrag zum Konzernperiodenergebnis geleistet worden
ist.

Vermögenslage

Die Vermögenslage hat sich im Berichtszeitraum gegenüber dem 31. Dezember
2010 nicht wesentlich geändert.

Finanzlage

Die Finanzlage hat sich im Berichtszeitraum gegenüber dem 31. Dezember 2010
nicht wesentlich geändert.

Wesentliche Ereignisse

Aufgrund der Zahlungsverpflichtungen im Rahmen der zum 28. April 2011
erfolgten Übernahme der M/S 'VIL BALTIC' ist ein weiterer Mittelabruf bei
den Aktionären in Höhe von insgesamt TEUR 6.772,5 erfolgt. Die Zahlungen
der Aktionäre sind vollständig erfolgt. Das Seeschiff ist am 07. Mai 2011
an den Charterer übergeben worden.

Ausblick 

Für das Geschäftsjahr 2011 wird ein gutes und deutlich positives Ergebnis
erwartet.

Personelle Veränderungen

Im Berichtszeitraum gab es keine personellen Veränderungen innerhalb des
Aufsichtsrates sowie der Geschäftsführung der persönlich haftenden
Gesellschafterin der Vilmaris GmbH & Co. KGaA.

Bestandsgefährdende Risiken

Gegenüber dem letzten Lagebericht ist, in Bezug auf bestandsgefährdende
Risiken, weder erkennbar, dass solche Risiken im letzten Lagebericht nicht
genannt waren, noch liegt bei den genannten Risiken eine veränderte
Einschätzung vor, noch ist ein im letzten Lagebericht genanntes
bestandsgefährdendes Risiko weggefallen.

Haftungsausschluss

Die Zwischenmitteilung enthält zukunftsbezogene Aussagen über erwartete
Entwicklungen. Diese Aussagen basieren auf aktuellen Einschätzungen und
sind naturgemäß mit Risiken und Unsicherheiten behaftet. Die tatsächlichen
Ergebnisse können von den hier formulierten Aussagen abweichen.

Hamburg, den 19. Mai 2011

 
Roland Höger      
Christoph Geck-Schlich



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Sprache:      Deutsch
Unternehmen:  Vilmaris GmbH & Co. KGaA 
              Kattrepel 2 'Montanhof'  
              20095 Hamburg
              Deutschland
Internet:     www.vilmaris.de
 
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